A aviação agrícola, por mais importante que seja para a agricultura paranaense e brasileira, ainda parece pouco discutida por aí, não é mesmo? 

Presente no dia a dia do campo, ela é responsável por acelerar processos como a pulverização de lavouras, cobrindo grandes áreas em pouco tempo. Mas esta é uma atividade altamente exigente, pois voos em baixa altitude, manobras constantes e a necessidade de precisão transformam cada operação em um exercício contínuo de atenção e controle. 

Nesse cenário, o piloto é peça central de uma engrenagem que envolve muito planejamento técnico, desde antes do voo começar. É a partir dessa realidade que o piloto agrícola Maycon Silveira representa a dinâmica e os rigores da profissão.

Maycon cresceu no norte do Paraná, onde teve contato com a aviação ainda na infância, por influência do pai, técnico agrícola. Com o tempo, o interesse virou profissão, mas o caminho até a cabine não foi imediato: Maycon passou por outras áreas até conseguir se especializar e ingressar na aviação agrícola.

Na fazenda em que trabalha, o planejamento é rotina. “Toda semana é feito o monitoramento da lavoura por técnicos, para verificar a incidência de pragas ou doenças. Depois, é elaborado o plano de aplicação, de acordo com necessidade e urgência na lavoura”, diz.

Durante o voo, a atenção precisa ser constante. “Toda a operação em si é arriscada. Devemos estar 100% focados”, destaca o piloto. Isso envolve tanto o controle da aeronave — motor, combustível, GPS — quanto o que está fora dela, como obstáculos e variações do terreno. Ainda assim, a repetição transforma o que parece extremo em rotina. “Precisamos pensar que pilotar é como dirigir um carro. É algo cotidiano, mas que exige atenção.”

Maycon descreve a atividade como uma operação que envolve múltiplas etapas e uma fiscalização rigorosa. “Muitos pensam que a fiscalização da atividade é fraca, ou nem é feita corretamente. Mas, na verdade, a fiscalização é muito rigorosa”, afirma, citando desde exames médicos periódicos até a obrigatoriedade de relatórios detalhados de cada aplicação.

Com planejamento e controle, o risco deixa de ser um elemento constante no pensamento do piloto. “Quando tudo é bem planejado, o serviço acaba se tornando seguro”, resume Maycon.

É a partir dessa rotina que surge uma nova possibilidade: repensar o lugar do piloto dentro desse sistema. Em vez da cabine, o controle migra para o solo, em uma proposta que combina automação e navegação inteligente. Já comum em drones, essa lógica agora avança para aeronaves de maior porte.

O NAPI Aeronaves de Pequeno Porte

O desenvolvimento de aeronaves remotamente pilotadas para uso agrícola já saiu do papel e começou a ganhar forma… e altitude! Coordenado por pesquisadores de quatro universidades, com participação da indústria paranaense, o Novo Arranjo de Pesquisa e Inovação (NAPI) Aeronaves de Pequeno Porte avança entre testes e a visão de transformação no campo.

À frente dessa articulação está o professor da Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR), Douglas Paulo Bertrand Renaux. Também fazem parte do Arranjo a Universidade Estadual de Ponta Grossa (UEPG), a Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR), o Instituto Federal do Paraná (IFPR), além da empresa curitibana IPE Aeronaves.

Segundo Douglas, a equipe do NAPI, em parceria com a IPE Aeronaves, optou por uma solução eficaz para começar os trabalhos de uma construção tão complexa: o desenvolvimento de um protótipo em escala reduzida, cinco vezes menor que o modelo real. “Esse modelo tem 2 metros de asa, enquanto a do avião real terá 10 metros”, detalha. Ainda assim, a construção da aeronave completa, a AgroVANT, está em plena atividade.

Foi com esse protótipo em escala reduzida que o projeto alcançou um de seus marcos mais importantes até agora: o primeiro voo-teste. “Realizamos o primeiro teste de voo em março. O avião voou muito bem neste teste de cerca de 15 minutos”, relata.

Os testes também já revelaram desafios importantes. Durante o voo, realizado em um local com rajadas de vento, o piloto, em solo, enfrentou dificuldades para manter a estabilidade. “Em dado momento, uma rajada de vento conseguiu empurrar a aeronave”, descreve. É justamente nesse tipo de situação que entra o papel da inteligência embarcada: “Precisamos reduzir dificuldades como essa, colocando inteligência a bordo que ajude o piloto a estabilizar o voo”, completa.

Mas e o piloto?

A proposta central do projeto, no entanto, trata de redefinir o papel do piloto. Como destaca Douglas, “o nome tecnicamente correto é um avião remotamente pilotado, ou seja, o piloto continua sendo essencial, mas fora da aeronave”.

Essa mudança tem implicações diretas na segurança, já que esse é um trabalho marcado por voos rasantes, manobras intensas e condições operacionais muitas vezes adversas.  Ao retirar o piloto da cabine, o projeto reduz drasticamente qualquer risco e a aeronave pode transportar mais carga.

Outro avanço está na possibilidade de incorporar múltiplos sistemas computacionais especializados, lembrando que a legislação brasileira ainda impõe limites. “Não é permitido, pela legislação atual da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), que um avião voe sozinho”, ressalta. Por isso, a presença de um piloto em solo continua sendo obrigatória.

O projeto não elimina a profissão, mas a transforma: “Você precisa de um piloto que vai ter um treinamento um pouco diferente”, explica. A experiência prévia, inclusive, continua sendo extremamente valorizada.

Funcionamento e procedimentos

No campo operacional, o modelo pensado também traz mudanças logísticas. As aeronaves serão transportadas desmontadas até as propriedades rurais. A lógica de funcionamento envolve planejamento prévio e automação parcial. “A ideia é pré-programar o percurso que o avião fará”, explica, descrevendo o padrão em zigue-zague típico da pulverização agrícola.

Um dos diferenciais em relação a drones agrícolas está na capacidade de carga e autonomia. Enquanto drones operam com cerca de 40 litros de insumo e poucos minutos de voo, a aeronave em desenvolvimento pode atingir outro patamar, carregando até mil litros de produto.

Outro ponto estratégico do projeto está no modelo de negócio. Em vez de vender aeronaves, a ideia é oferecer o serviço. “A empresa está dando preferência para prestação de serviço ao invés de vender aviões”, explica. Isso amplia o acesso à tecnologia: “Um pequeno produtor que jamais teria condições de comprar um avião poderá ter total condição de contratar um ou dois dias de serviço”.

Na rota certa

A base tecnológica do projeto também reflete a colaboração entre universidade e indústria. Enquanto a IPE Aeronaves concentra sua expertise na construção aeronáutica, as universidades atuam no desenvolvimento eletrônico e de software, uma etapa complexa do projeto. “O software é bem mais trabalhoso de desenvolver do que a eletrônica propriamente dita, então três universidades estão colaborando com a parte eletrônica e uma na pesquisa de materiais” ”, afirma.

Embora o protótipo em escala reduzida represente um avanço importante, o objetivo final segue sendo a aeronave em tamanho real. Segundo o professor, ela já está em estágio adiantado de construção. “A fuselagem e as asas estão muito avançadas. A expectativa é que antes do final do ano a gente consiga voar com ele”, afirma.

Para além dos aspectos técnicos, o projeto também se insere em uma discussão mais ampla sobre soberania tecnológica. Segundo o professor Douglas, desenvolver tecnologia local significa também fortalecer a economia e o mercado de trabalho. “Ele melhora o número de empregos de alta qualidade que a gente tem aqui”, diz. Ao mesmo tempo, contribui para a autonomia produtiva do país.

Construir um avião está longe de ser uma tarefa simples. Ainda assim, a articulação entre universidades e setor produtivo paraense, possibilitado pelo NAPI Aeronaves, avança de forma consistente, apontando para um novo modelo de operação na aviação agrícola brasileira.

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Texto: Guilherme de Souza
Revisão de texto: Silvia Calciolari
Arte: Carlisle Ferrari
Supervisão de arte: Hellen Vieira
Edição Digital: Guilherme Nascimento

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